Noticias

Mar 11, 2023

Little Land Bruisers: 1998 SUV compactos comparados

En el que descubrimos que un coche refinado no sólo se puede convertir en un bonito

En el que descubrimos que un automóvil refinado no solo se puede convertir en una bonita camioneta, sino que también puede ganar un concurso de sport-ute.

Del número de mayo de 1998 de Car and Driver.

"A toda acción se opone siempre una reacción igual". —Señor Isaac Newton

La ley de Newton de 311 años funciona fuera del laboratorio de física. Considere las calificaciones de aprobación del trabajo del presidente después de la exposición de Lewinsky, eh, o la explosión de los sitios web I-Hate-Gates a raíz del éxito comercial desbocado de Microsoft.

La ley de Newton también funciona en la industria automotriz. Tomemos, por ejemplo, los vehículos utilitarios deportivos. A medida que engullen una parte cada vez mayor del mercado estadounidense (el año pasado, los deportivos utilitarios representaron un récord del 16 por ciento de las ventas de automóviles y camiones ligeros), la reacción en su contra aumenta. Los verdes han comenzado a criticar sus mayores emisiones de dióxido de carbono y su naturaleza hambrienta de combustible. Ahora, la industria de seguros ha descubierto que en todos los choques entre camionetas o vehículos utilitarios deportivos y automóviles, las personas en automóviles tienen cuatro veces más probabilidades de morir que las personas en camiones. (Nuestra estadística favorita: si una gran camioneta choca contra su pequeño automóvil desde el costado, ¿adivinen qué? Tiene 27 veces más probabilidades de encontrarse con su fabricante que ellos, ¡sorpresa, sorpresa! La estadística real: el 90 por ciento de todos los accidentes son causados por error del conductor). Algunas compañías de seguros están cobrando más por las pólizas de SUV, citando el daño adicional que estos camiones infligen a otros vehículos.

Los compradores de automóviles han estado respondiendo a estas preocupaciones. Actualmente, está floreciendo un mercado para vehículos utilitarios deportivos más pequeños y menos costosos que combinan las ventajas de un SUV grande (carrocería tipo vagón de apariencia robusta, una posición de manejo alta y tracción en las cuatro ruedas moderna) con la tracción en las cuatro ruedas más liviana y de mejor manejo. y características más eficientes en combustible de un automóvil.

El Toyota RAV4 de 1996 fue el primer SUV basado en una plataforma de automóvil que disfrutó de un éxito de ventas generalizado en ambos lados del Pacífico. Su popularidad atrajo rápidamente al mercado vehículos para mí también, como el Honda CR-V basado en el Civic, el Subaru Forester basado en el Impreza y varios más que todavía están en los tableros de dibujo de los Tres Grandes. Incluso antes del RAV4 de Toyota, el fabricante de automóviles coreano Kia produjo un vehículo que tenía una carrocería deportiva un poco más grande montada en un marco estilo camión, que se vendió a un precio económico. Los modelos Jeep Cherokee y Suzuki Sidekick / Chevy Tracker no se derivan de un automóvil ni se asemejan a un automóvil en cuanto a su conducción y manejo, pero se ajustan a la clase de tamaño y precio.

Para ver cuál de estos pequeños vehículos utilitarios logró el mejor equilibrio entre deporte y utilidad, hicimos sonar la convocatoria para un resumen. Fueron invitados los modelos de cinco puertas (el Jeep, el Kia y el Toyota están disponibles con tres puertas), deportivos con tracción en las cuatro ruedas (todos menos el Subaru están disponibles con tracción en dos ruedas) y transmisiones manuales de cinco velocidades. El precio máximo se fijó en $21,000, pero las opciones inoportunas hicieron que el Forester, el CR-V y el RAV4 sobrepasaran ese límite. Excusamos al Sidekick/Tracker cojo de nuestra prueba porque un modelo completamente nuevo está a la vuelta de la esquina.

Manejamos estos utes 1300 millas por todo tipo de caminos en el centro y sur de California. Los maniobramos a través de las calles a veces empinadas, siempre llenas de gente de San Francisco y los abrimos en las llanuras y las colinas suavemente onduladas de la Interestatal 5. Los convencimos para que subieran sin aliento hasta Dante's View, una milla por encima del Valle de la Muerte, y los lanzamos a través del polvoriento camino. , curvas cerradas de 20 Mule Team Road, que serpentea a través de una de las muchas minas de bórax abandonadas del valle.

Fuera de la carretera, pasamos medio día impulsando nuestras pequeñas camionetas deportivas alrededor de Dumont Dunes, al sureste de Death Valley. Esta pintoresca serie de llanuras áridas y polvorientas e imponentes montañas de arena ha sido durante mucho tiempo un patio de recreo para fotógrafos de publicidad de automóviles y todoterrenos.

Finalmente, los sometemos a nuestra batería estándar de pruebas de rendimiento. Así es como les fue a estos pequeños golpeadores de tierra.

Una mirada a la carrocería estrecha y cuadrada del Cherokee y a las ruedas y neumáticos altos, y sabrá que este SUV es diferente. El Cherokee apareció por primera vez hace 14 años, y es el sport-ute compacto original de cinco puertas. Tal vez imaginando este mercado de SUV más modesto que de hecho prospera hoy en día, Chrysler continuó construyendo este Cherokee después de que su reemplazo previsto, el Grand Cherokee más grande y mucho más grande, apareciera en 1992. El año pasado, el estilo del Cherokee se actualizó levemente y se le agregaron bolsas de aire dobles. , pero el Cherokee no encaja a la medida en el mercado de autos altos y todoterreno liviano que el RAV4 ayudó a crear, lo que podría explicar su presentación en el último lugar.

MÁXIMOS: Cuerpo atractivo, de hombros cuadrados; transmisión de sensación robusta con mucho torque para todoterreno; palanca de cambios resbaladiza.MÍNIMOS:Cuartos delanteros y traseros estrechos, manejo misterioso con mal tiempo, molesto zumbido del motor, exceso de plástico en el interior.VEREDICTO:Un implemento resistente para todoterrenos, un poco tosco para todos los demás.

Recuerdas la edad del Cherokee en el momento en que te subes. El interior es angosto y confinado, y desde el frente, la vista hacia afuera está restringida por un parabrisas relativamente pequeño. Las puertas traseras son estrechas, lo que dificulta la entrada y salida. El plástico de aspecto austero domina el interior, incluido el tablero, que comparte muchas partes con el espartano hermano del Cherokee, el Wrangler. El Cherokee también se siente viejo cuando lo conduces. El motor de cuatro cilindros y 2.5 litros de hierro fundido tarda 12 segundos en alcanzar las 60 mph. El cuatro cilindros acelera fácilmente a pesar de sus humildes varillas de empuje (los otros vagones tienen árboles de levas dobles en cabeza), pero un molesto zumbido del motor quita la mayor parte de la diversión al darle cuerda. Al menos la transmisión manual de cinco velocidades es satisfactoriamente precisa.

El Cherokee se dirige y conduce mejor de lo que esperábamos para un vehículo con ejes delantero y trasero rígidos. Se sintió bastante maniobrable y estable en la prueba de cambio de carril de emergencia. Sin embargo, su dirección es vaga y poco comunicativa bajo la lluvia a velocidades de autopista. El Cherokee no se destacó en la arena, pero su gran distancia al suelo, la caja de transferencia de rango bajo y el motor de alto torque lo convierten en una excelente opción en terrenos realmente difíciles. Jeep espera que una cuarta parte de sus clientes de Cherokee utilicen todoterreno, y ese es un porcentaje más alto de lo que esperan los otros cuatro fabricantes.

El precio base de $18,615 del Cherokee incluye aire acondicionado pero algunas otras comodidades. A $19,725, nuestra camioneta de prueba carecía de tacómetro, ventanas eléctricas y seguros eléctricos, pero incluía un diferencial de deslizamiento limitado, placas protectoras y un repuesto de tamaño completo de acuerdo con su verdadera misión como corredor de Rubicon Trail.

La sencillez espartana del Cherokee sugirió una robustez atractiva para algunos editores, mientras que para otros simplemente se sintió tosco. Más de ese atractivo podría haberse asomado con el motor de seis cilindros opcional de $995. Pero a menos que seas un apasionado de todoterreno, uno de los otros cuatro vehículos probablemente sea una mejor elección.

1998 Jeep Cherokee SE4 en línea de 125 hp, manual de 5 velocidades, 3380 lb Precio base/según prueba: $18,615/$19,725RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 3,2 s 60 mph: 12,0 s 1/4 de milla: 18,6 s a 71 mph90 mph: 58,2 s Frenado, 70-0 mph: 212 pies Resistencia al camino, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 0,70 g C/D ahorro de combustible observado: 17 mpg

Si existe un enfoque intermedio para construir un SUV pequeño, Kia lo tomó con el Sportage. El exterior, revisado para 1998 con una nueva parrilla y faros delanteros, es lindo, pero sus líneas simples bordean lo genérico. No hay un complicado sistema automático de tracción en las cuatro ruedas, solo una simple caja de transferencia de dos velocidades, aunque los cubos ahora se bloquean y desbloquean automáticamente. El sistema se acopla con una palanca en el piso, como en el Cherokee. El espacioso interior tiene un nuevo tablero para 1998, pero aún ofrece pocos adornos: sin mesa plegable, asiento trasero reclinable, compartimentos de almacenamiento inteligentes o amarres de carga, solo cinco asientos cómodos, todos con una hermosa vista a través de grandes ventanas. Este es el enfoque coreano para la construcción de automóviles y camiones: aprender lo básico y asumir pocos riesgos. La recompensa es un precio base mínimo: $ 16,845. El precio de prueba de $18,554 de nuestra camioneta de prueba también fue el más bajo del paquete.

MÁXIMOS: Interior aireado, posición para comer como el rey de la carretera, cuerpo lindo, precio base bajo. BAJOS: Aceleración almibarada; dirección pesada y entumecida; pedal del acelerador de disquete; necesita más control de suspensión. VEREDICTO: Una pequeña ganga de SUV que con demasiada frecuencia se siente así.

Sin embargo, el Sportage nunca escapó del todo de esa sensación de reducción de costos. El motor es un diseño moderno con doble árbol de levas en cabeza y clasificaciones competitivas de potencia y torque, pero su aceleración fue la más lenta del grupo. "Sin potencia", escribió Webster.

"El motor se siente como si el volante fuera cuatro tamaños demasiado grande". Su economía de combustible es solo un poco mejor que la del Cherokee de baja tecnología. El Kia se sintió ágil y sereno en las concurridas calles de San Francisco, ya todos los editores les gustó la posición elevada de los asientos. Sin embargo, más de un conductor se quejó de la dirección pesada y algo entumecida del Sportage en la I-5. El Kia carece de control de balanceo y choque, y sus neumáticos Uniroyal brindan la menor cantidad de agarre de los cinco vehículos aquí, lo que convierte al Kia en el vehículo más torpe y lento en el cambio de carril de emergencia. "Descuidado, con poco control de balanceo", escribió el conductor de pruebas.

Saltando sobre la arena en Dumont Dunes, la estructura de la carrocería del Kia se sintió como la más flexible del grupo. Su larga distancia entre ejes y la falta de un diferencial de deslizamiento limitado también ayudaron a que se quedara atascado en la cima de una duna de arena.

Otros inconvenientes anotados en el libro de registro: el resorte del pedal del acelerador carece de resistencia, por lo que su pierna se cansa en viajes largos. Tampoco hay liberación remota para la escotilla trasera, y los botones de radio son del tamaño de las uñas de los pies de un bebé. Abordar estas deficiencias ampliaría el atractivo de este Kia. Aún así, el Sportage sigue siendo un pequeño vagón competente en la mayoría de los aspectos, y debería satisfacer a aquellos con un presupuesto ajustado. Es solo que un par de grandes extras compran muchos más vagones en este grupo, lo que explicaría el cuarto puesto de Kia.

1998 kia sportage4 en línea de 130 hp, manual de 5 velocidades, 3320 lb Precio base/según prueba: $16,845/$18,554RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 4,2 segundos60 mph: 12,8 segundos1/4 de milla: 19,1 seg. a 72 mph90 mph: 38,7 seg. Frenado, 70-0 mph: 202 piesAdherencia al camino, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 0,63 g C/D economía de combustible observada: 18 mpg

Esas luces traseras montadas en el pilar D de aspecto radical dicen mucho sobre este Honda. Está cargado de sorpresas. Por ejemplo, el vidrio de la puerta trasera se levanta por separado para facilitar la carga de artículos livianos. Los cojines de los asientos delanteros y traseros pueden disponerse para formar dos camas planas, casi horizontales. Una vez retirada, la cubierta de almacenamiento del piso de carga trasero se convierte en una mesa plegable. Incluso hay un soporte para un paraguas opcional en la puerta trasera para fiestas en el portón trasero cuando hace mal tiempo.

MÁXIMOS: Versatilidad de navaja suiza, eficiencia ecológica, interior espacioso. BAJOS: Ergonomía extraña, manejo de emergencia descuidado, tracción en las cuatro ruedas desigual. VEREDICTO: Un práctico vagón familiar para el mal tiempo que deja a los entusiastas con ganas de más.

Este año, el CR-V atrae a los propietarios entusiastas al ofrecer una transmisión manual de cinco velocidades. Junto con el eficiente motor de cuatro cilindros y 2.0 litros DOHC de aluminio de Honda, el CR-V ahora alcanza las 60 mph en 10.3 segundos, 0.6 segundos más rápido que la transmisión automática. También promedió un respetable 20 mpg en nuestra prueba de 1300 millas, a pesar de tener el interior más espacioso de este grupo. Nuestro CR-V fue el único vehículo aquí con frenos antibloqueo, lo que lo ayudó a detenerse desde 70 mph en solo 187 pies, el mejor entre estos cinco. La nueva transmisión manual coincide con los altos estándares de los Honda y Acura anteriores. "Preciso, pero no rígidamente metálico", escribió Winfield sobre la palanca de cambios.

Sorpresas que no nos gustaron: el volante está inclinado incómodamente hacia el pilar A del conductor, y el interruptor de encendido/apagado del control de crucero y los controles de las ventanas eléctricas están ubicados al azar en el tablero detrás del volante. También se filtra una gran cantidad de ruido del viento y de la carretera en la cabina a velocidades de autopista. La dirección ágil de la CR-V se vuelve aburrida con subviraje a medida que el ritmo se acelera.

La tracción en las cuatro ruedas en tiempo real de la CR-V utiliza un paquete de embrague para distribuir la potencia a las ruedas traseras cuando detecta que las ruedas delanteras patinan. Su compromiso algo abrupto redujo la capacidad de escalada de dunas del CR-V. Esta sacudida incluso interrumpió nuestras pruebas de giro y cambio de carril en pavimento seco. También tardó en responder. "Puedes hacer girar las ruedas delanteras desde el reposo porque parece que no puede enganchar las ruedas traseras lo suficientemente rápido", se quejó Webster.

No es gran cosa. Honda espera que solo el 12 por ciento de sus conductores de CR-V se salgan de la carretera de todos modos. Probablemente quedarán más impresionados con la variedad de características estándar del modelo EX, desde espejos de tocador dobles y luz para mapas hasta entrada sin llave con alarma. Estas ventajas hacen que la CR-V sea un vehículo obviamente práctico para una familia pequeña. Sin embargo, desde la perspectiva de un entusiasta, es un poco tosco y no es tan divertido de manejar con la transmisión manual como esperábamos.

1998 Honda CR-V EX4 en línea de 126 hp, manual de 5 velocidades, 3200 lb Precio base/según prueba: $20,645/$21,013RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 3,1 s 60 mph: 10,3 s 1/4 de milla: 17,7 s a 76 mph90 mph: 30,1 s Frenado, 70-0 mph: 187 pies Resistencia al camino, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 0,69 g C/D economía de combustible observada: 20 mpg

Toyota ayudó a crear el mercado de SUV pequeños con el RAV4 en 1996. No solo recibió elogios de la crítica, sino que también ha sido un gran vendedor para Toyota. El año pasado, el RAV4 casi vendió más que el sedán Avalon. Para 1998, su forma maciza se actualizó con un nuevo estilo delantero y trasero y con cambios en el interior que incluyen la adición de pretensores de cinturones de seguridad (solo el CR-V puede igualar esta afirmación de seguridad).

MÁXIMOS: Cuerpo inflado, manejo firme con amplio agarre, motor feliz de revoluciones, proporciones ordenadas. BAJOS: El motor se queda sin vapor cuando las cosas se ponen difíciles, precio alto. VEREDICTO: Un SUV pequeño deliciosamente receptivo, pero tienes que pagar para jugar.

Esta es la vagoneta con la sensación más esbelta y con mayor capacidad de respuesta de este grupo. La dirección del RAV4 es sensible y directa, al igual que los frenos. Hay algo de rodar, zambullirse y ponerse en cuclillas, pero nunca parece fuera de proporción. Con un paquete opcional de llantas y rines más grande ($1140), nuestra RAV4 lideró la clase en agarre en las curvas con 0.72 g, y ocupó el segundo lugar en frenado, deteniéndose de 70 mph en 193 pies (sin control antibloqueo). El Toyota fue el más rápido en el cambio de carril de emergencia a 57.9 mph, y lo hizo con la capacidad de control equilibrada de un cupé deportivo. Si no hubiéramos estado sentados tan alto, podríamos haber pensado que conducíamos un Celica.

Esa es otra cosa que nos gusta de la RAV4. La altura del asiento y la vista dominante nos recuerdan al Kia, pero las ventanas y los guardabarros parecen estar más cerca, lo que hace que el Toyota se sienta más íntimo. El interior carece de la versatilidad y amplitud del CR-V, pero los asientos delanteros ofrecen un buen apoyo y la ergonomía del tablero es excelente. Los asientos traseros se dividen y se pliegan hacia adelante por separado, lo mejor para llevar bicicletas y un pasajero en el asiento trasero, y sus respaldos pueden reclinarse.

La línea motriz del RAV4 es tan hábil como el chasis. Los lanzamientos del shifter son cortos y rápidos. Debajo del capó hay un cuatro cilindros DOHC de 2.0 litros que está feliz de acelerar. Los 127 caballos lo impulsan a 60 mph en 10.2 segundos, un empate virtual con el Honda. Acelera con más fuerza en quinta marcha que el Honda, lo que hace que los cambios descendentes sean menos frecuentes a altas velocidades. La caja de transferencia en los RAV4 con transmisión manual se puede bloquear con un botón en el tablero. Con el diferencial trasero de deslizamiento limitado opcional ($375) que controla el patinaje de las ruedas traseras, la capacidad de escalar dunas de nuestra RAV4 solo se vio obstaculizada por su motor, que simplemente se quedó sin torque cuando las colinas se volvieron empinadas.

Opciones costosas como vidrio de privacidad y ventanas eléctricas, cerraduras y techo corredizo elevaron la ficha de nuestro auto de prueba a $22,575 y le costaron puntos en la categoría de valor. Limitar las opciones al aire acondicionado, un diferencial de deslizamiento limitado y los neumáticos más gruesos ahorraría $2000. El RAV4 podría haber ganado este concurso si no fuera por el déficit de energía, en relación con el Forester, y la costosa etiqueta.

1998 Toyota RAV44 en línea de 127 hp, manual de 5 velocidades, 2980 lb Precio base/según prueba: $17,988/$22,575RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 3,0 s60 mph: 10,2 s1/4 de milla: 17,8 s a 76 mph90 mph: 31,7 sFrenado, 70-0 mph: 193 piesAdherencia al camino, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 0,72 gC/D economía de combustible observada: 20 mpg

Al igual que el Cherokee, el Forester es un bicho raro en este grupo, pero por una razón diferente. Técnicamente, es el más cercano de todos estos vehículos a un automóvil. Arranca su capa exterior y lo que te queda es un Impreza con mayor distancia al suelo. Pero los compradores de automóviles parecen estar aceptando las vagonetas con tracción en las cuatro ruedas de Subaru como competidores de estos pequeños matones, así que los invitamos.

Las ventajas de los genes del automóvil de Forester son evidentes de inmediato. Este es fácilmente el vagón más refinado del grupo. Es significativamente más silencioso a gran velocidad y se conduce más suavemente que los demás por un ligero margen.

ALTOS: Potente motor de cuatro cilindros; interior cómodo y lujoso; modales suaves y refinados en la carretera; tranquilo por dentro. BAJOS: Carrocería tonta, posición del asiento baja y similar a la de un automóvil, asiento trasero estrecho. VEREDICTO: Un automóvil refinado aún puede ser una excelente camioneta pequeña deportiva.

Las ventajas continúan en el interior. El asiento del conductor ofrece más ajustes que los otros vagones aquí, y la ergonomía (incluida la posición del volante) es impecable. El interior también tiene materiales y telas de aspecto lujoso que los otros vagones no pueden igualar. (Sin embargo, podríamos haberlo hecho sin los acentos opcionales de madera falsa con su peculiar acabado de piel de naranja).

Pero es el tren de rodaje lo que realmente distingue a la Forester. Su motor de cuatro cilindros y 2.5 litros DOHC genera 165 caballos de fuerza. El Forester inclina la balanza a solo 3120 libras, por lo que su relación potencia-peso es un 24 por ciento mejor que el siguiente mejor RAV4. Como resultado, el Forester supera a los demás en cada prueba de aceleración, incluido el sprint de 0 a 60 mph, que supera en 9.5 segundos. La suspensión suave carece de los reflejos rápidos del RAV4, pero la dirección es precisa y los neumáticos alcanzan su agarre en curva de 0.71 g de manera predecible. "Inmensamente estable", escribió Winfield. "Se puede lanzar en grandes toboganes y luego agarrarse fácilmente con el acelerador".

El sistema de tracción en las cuatro ruedas merece algo de crédito por esto. Su diferencial central de deslizamiento limitado parecía modular la potencia más suavemente, de adelante hacia atrás, que la CR-V. Este vagón sería el menos propenso a quedarse atascado en Dumont Dunes.

Sin embargo, esos genes automovilísticos no siempre benefician al Subaru. Sus ángulos de aproximación y salida son los más superficiales del grupo, lo que irónicamente significa que el Forester puede ser el menos capaz de abordar terrenos forestales accidentados. Además, el Forester carece de la altura de asiento dominante de los otros vehículos, una de las principales razones por las que la gente compra estos vehículos en primer lugar. Las ventanas altas compensan un poco, pero hacen que la carrocería del Forester parezca desproporcionada. El asiento trasero es un ajuste apretado e incómodo para tres adultos. Y ninguno de los editores estaba entusiasmado con el estilo de Forester.

El estilo no significa mucho cuando intentas divertirte con un vagón práctico. Pero el RAV4 y el Forester fueron igualmente divertidos de conducir, cada uno a su manera. Los compradores que esperan hacer un todoterreno ligero probablemente deberían optar por el RAV4 alto. Pero nuestros editores entusiastas de la carretera encontraron que el chasis rápido y ágil del Subaru y su precio más bajo son un poco más atractivos, lo que le valió el visto bueno por un margen de un punto.

1998 Subaru Forester LFlat-4 de 165 hp, manual de 5 velocidades, 3120 lbPrecio base/según prueba: $20,490/$21,075RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 2,8 seg60 mph: 9,5 seg1/4 de milla: 17,0 seg a 81 mph90 mph: 22,7 segFrenado, 70-0 mph: 208 piesCarretera, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 0,71 gC/D economía de combustible observada: 21 mpg

50-Grand Gazelles: sedanes deportivos de lujo comparados

1999 Volkswagen Passat GLS Wagon: fresco, revivido

1999 Mazda Protegé ES es mejor, no más grande

1999 Honda Odyssey EX es más grande y mejor

Probado: 1999 Saab 9-5 se adhiere a la fórmula

Del archivo: 1998 Isuzu Amigo V-6

1981 Toyota Cressida: el Toyota más estadounidense hasta ahora

1990 Nissan 300ZX Turbo Automático: Probado

1985 Subaru XT 4WD Turbo: Abraza lo extraño

Probado: 1982 Chevrolet Caprice clásico

Probado: 1980 Pontiac Firebird Turbo Trans Am

Cuidado con Casey Jones: conducimos una locomotora